Skipsopphugging

Skipsopphugging regnes som en av verdens farligste industrier. Langs strender i India og Bangladesh hugges skip opp av arbeidere uten verneutstyr. Ikke bare står de i fare for å falle eller få store metallbiter ramlende ned over seg, men de mangler ofte beskyttelse mot miljøgifter som tungmetaller, asbest, pcb, bly og lignende ombord i skipene.

FNs Basel-konvensjon har tidligere regulert opphugging av skip under prinsippet om at skip med farlig avfall ikke skal eksporteres fra en stat som er medlem av OECD til et land som ikke er medlem, oftest er dette land i Sør. Rike land skal dermed ikke kunne selge skipene sine til land i Sør, for så å få de hugget opp der, utan at de på forhånd er renset for miljøgifter. Konvensjonen har blitt kristisert for å inneholde for mange smutthull.

Ny avtale

Under toppmøtet i FNs Skipsfartsorganisasjon (IMO) i Hong Kong, mai 2009, forhandlet man om en ny internasjonal avtale som skal regulere skipsopphugging. Denne skal ta over for Basel-konvensjonen. I forkant av FN toppmøtet hadde Klima og miljøutvalget i Changemaker en månedskampanje på skippsopphugging der vi fremmet to minstekrav for den nye IMO konvensjonen:

1. Prinsippet fra Basel om at farlig avfall som asbest, tungmetall, PCB, freon og olje skal på forhånd fjernes før skipet eventuelt blir hugget opp i Sør.

2. Den nye konvensjonen skal forby beach breaking.

Beach breaking

Beach breaking vil si å opphugging av skip på strender. 80 % av alle skip som hugges opp ender per dags dato sine dager på to strender i Sør. En i India og en i Bangladesh. På en strand er det ikke mulig å kontrollere om miljøgifter kommer på avveie, altså at for eksempel oljesøl følger med tidevannet. I tillegg er det umulig å komme til med ambulanse og heisekraner. Arbeidet på strendene er farlig og bryter med arbeidsrettigeher. I tillegg er hver fjerde arbeider på disse strendene barn. Her finner man barn helt nede i 9-årsalderen.

Problemene fortsetter med ny avtale

Den ferske IMO-konvensjonen er metodenøytral, og tar derfor ikke stilling til hvordan skip hugges opp. Paraplyorganisasjonen NGO Platform on Shipbreaking, som har vært til stede under forhandlingane i Hong Kong, melder at den nye konvensjonen faktisk har legalisert beach breaking. Den er altså stikk i strid med Changemakers minstekrav. I tillegg  er miljøkravene som var bindende under Basel-konvensjonen kun veiledende.

Bortfall av godt prinsipp

Prinsippet fra Basel-konvensjonen om forbudet for eksport av farlig avfall fra Nord til Sør er fraværende i den nye avtalen. Eksport av farlig avfall mellom land som Norge og Bangladesh har blitt lov så lenge man sender med en inventarliste som sier hvilke miljøgifter skipet inneholder – og at opphuggingsverftet i Sør er godkjent til å ta imot desse giftstoffene.

Da reiser imidlertid et annet problem seg. Hvem er det som godkjenner verftene? Jo, det er mottakerlandet. Altså står et land som Bangladesh eller India alene igjen med ansvaret. Dette bygger opp om korrupsjon, og vidarefører  det kjente kappløpet mot bunnen. Et annet problem er at den nye avtala bare regulerar skip som er eies av IMOs medlemmar. Store flaggstater som Norge og andre rike land selger skipene sine til, kan således fortsette opphugging av norske skip i Sør så og si uten miljømessige retningslinjer. Smutthullet fra Basel blir opprettholdt.

Industrien overvurderes

Solheim selv viser til at dette er ein livsviktig industri for land som Bangladesh. Skipsopphugging står bare for 12% av stålforsyninga i Bangladesh – og for en enda mer marginal del av Indias. Det er heller ikke store kostnadar som må avses for å bedre kvaliteten på skipsopphugging i land som Bangladesh.  Høysterett  i Bangladesh har vedtatt å stoppe opphugging på alle 36 opphuggingsteder i landet. Dette fordi praksisen bryter med miljømessige retningslinjer. Opphuggerne på strendene i landet har også fått forbud mot å ta imot skip uten miljøsertifisering. Oppfølging av skipsopphugging har blitt flytta fra Skipsfart- til Miljøverndepartementet.

Flaggstatens ansvar

Store deler av ansvaret for skipene ligger fremdeles på flaggstater, eller populære bekvemmlighetsflagg, som Mongolia (et land utn kyst) og Tuvalu, slik det også har gjort under Basel-konvensjonen. Norge kan fortsette å selge skipene sine til disse landene en uke før opphugging, akkurat slik vi har kunne gjort under Basel-konvensjonen. Da blir for eksempel flaggstaten Tuvalu juridisk ansvarlig for det norske skipet som hugges opp på stranda ved Chittagong i Bangladesh. Vi kan altså selge oss fri frå ansvaret. Et annet problem har også reist seg. Hvem har ansvaret for straffeforfølging når noen bryter konvensjonen? Jo, det er flaggstatane.

Les sammendraget av den nye konvensjonen her. 

Veien videre

Changemaker kommer til å fortsette arbeidet med å få et regelverk som sikrer rettferdig og miljøvennlig skipsopphugging. Changemaker er blant annet medlem av den internasjonale paraplyorganisasjonen NGO Platform on Shipbreaking. Her jobber organisasjoner fra både Nord og Sør sammen frem mot samme mål.